苏伊士运河不让中国船通行的说法近年来在网络上悄然流传，甚至有人将其与地缘政治挂钩。但翻开国际航运记录就会发现，中国远洋运输集团的货轮每月都有数十艘平稳通过这条黄金水道。2023年苏伊士运河管理局数据显示，中资船只占比达15%-20%，运输货量占总量约20%，这个数字仅次于希腊和日本船队。
国际公约保障下的开放航道
1888年《君士坦丁堡公约》明确规定苏伊士运河为永久中立区，对所有国家船只开放。埃及政府作为运河管理者，始终严格执行先到先过、缴费通行原则。中国籍货轮中远海运双鱼座在2021年运河堵塞事件中，就与其他国家船只一样排队等待通航，最终顺利完成亚欧航线任务。
这条人工水道对船舶的限制仅体现在技术层面吃水不超过20.1米，宽度不超过77.5米。中国建造的23000TEU超大型集装箱船宇宙号曾多次合规通过，证明所谓限制中国船只纯属无稽之谈。
航线选择背后的经济逻辑
中国外贸航线呈现明显的区域分化特征。中日韩、东南亚等近洋航线占海运总量43%，这些航线根本无需经苏伊士运河。而在远洋航线中，通往北欧的货物有78%选择苏伊士航线，但赴美东海岸的船只则优先选择巴拿马运河。
2021年长赐号搁浅事件期间，中远海运有12艘货轮被迫改道好望角。据上海航运交易所测算，绕行使每艘船增加燃油成本约35万美元，这正是中国企业坚持选择苏伊士航线的最佳证明。
多式联运时代的航道博弈
中欧班列的开通确实分流了部分高附加值货物。2022年铁路运输的笔记本电脑货值同比增长62%，但海运仍承担着中欧贸易83%的货运量。苏伊士运河管理局近年实施的航道拓宽工程，正是为适应中国等亚洲国家持续增长的贸易需求。
当北极航线夏季通航期延长至5个月，中国货轮也开始尝试新路线。但据大连海事大学研究，经北极航线至鹿特丹的集装箱运费仍比苏伊士航线高出18%，且受制于破冰船护航能力。
航运安全的全球共同利益
2023年红海危机期间，中国海军第45批护航编队为包括中资货轮在内的商船提供保护，彰显中国维护国际航运安全的决心。埃及驻华大使曾公开表示苏伊士运河管理局与中国航运企业保持着每日密切沟通。
这条160公里长的水道如同全球贸易的晴雨表，中国船只的航迹见证着互利共赢的航运秩序。所谓禁止通行的谣言，在事实面前不攻自破。当一带一路的货轮与各国船队并肩航行，世界看到的正是开放合作的海洋文明新图景。
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